展翅激浪战鹏城

来源:  更新时间:2017-11-07   字号:    

深圳,一个国家改革开放的前沿窗口!

深圳,一座现代包容开放的国际都市!

深圳,一片富有激情与速度的创业热土!

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位于粤港澳大湾区湾顶,珠三角广深澳核心发展走廊、东西向发展走廊、狮子洋与内伶仃洋交汇处的深圳空港新城片区,塔吊林立,工程车辆往来穿梭,全球最大的国际会展中心——深圳国际会展中心正在这里拔地而起。而在不远处,铁建大军正在打通通往会展中心的轨道交通线路,而这其中最难啃的硬骨头落到了公司建设者的肩上。

蹄疾步稳,紧跟深圳速度

中铁建南方建设投资有限公司总承包的深圳国际会展中心市政配套项目全长8.36km,共设5个车站和一个车辆段,将在2018年底作为深圳国际会展中心配套轨道交通工程投入使用,工程总工期只有27个月,较正常工期缩短一半,土建施工工期更是被压缩至13个月,将再一次刷新地铁建设速度。

公司承建的标段包含一站一区间,其中机场北站距离11号线机场北站最近处只有2.4m,机场北站至吊出井区间为国内首次小净距、长距离、复合地层下穿既有线隧道群,是全线的卡脖子工程。

上场之初,由于施工手续尚在办理之中,项目部的机械设备、临建材料、箱式板房全被深圳机场集团“拒之门外”,不允许进场施工。一边是时间紧、任务重、难度大、风险高,一边是设备进不来、临建做不了、人员上不来,项目全体参建人员深感压力空前、责任重大。

面对协调难度极大的外部环境以及严峻的工期压力,项目领导不等不靠,主动与深圳机场集团对接,又积极依靠业主、铁建南方公司及宝安区政府开展外部协调工作,最终征得机场集团同意,成槽机、箱式房等设备材料得以顺利进场施工。

“天下武功,唯快不破。”面对后门已经关死的工期,项目部坚持“以快制胜”的理念,挤压管理“真空”,合理安排施工工序,建家建线与施工现场“三通一平”同步进行,仅用时25天便完成绿色、环保、标准化、“世外桃源”式的建家建线。干净整洁的营地建设、人性化的管理措施、绿树成荫的生活环境的得到业主和铁建南公司的高度认可。2016116日,全线驻地标准化建设观摩会在项目部成功举办。

正当他们准备撸起袖子大干一场的时候,复杂的地质条件给了所有人一个“下马威”。在前期进行地质补勘时发现,机场北站距离海边较近,属于人工填海区域,地质条件复杂并且软土较厚,需要进行大面积的软土硬化。工地所处位置还有未知的“老码头”,地下是平均7米厚的花岗岩回填石块,整块场地要进行大规模换填才可以保证双轴搅拌桩槽壁加固的质量。

“兵来将挡,水来土掩”。项目部紧急调入10台双轴搅拌桩机进行软土硬化,施工过程中严控双轴搅拌桩机的垂直度和加固深度。一个月以后,成槽机开始抓槽,20161116日首幅地下连续墙成功浇筑,拉开了机场北站围护结构施工的大幕。

在围护结构地连墙施工期间,项目部与时间赛跑,上足人员、配足资源、全面预控,累计投入4台成槽机、3台履带吊、300多名参建人员,24小时不间断进行着土方换填、水泥搅拌桩加固、便道施工、导墙施工、钢筋笼焊接和连续墙施工,各工序紧密结合,流水作业。

2017225日,随着最后一幅“闭合”型连续墙浇筑完成,机场北站全部162幅地连墙仅用时3个多月全部完成。机场北站顺利进入基坑开挖、主体结构施工阶段。城轨公司的建设者首战告捷。

201747日,集团公司总经理张树海到该项目检查指导工作,对项目现场施工管理出谋划策,解决各项制约工程进展的难题。“120m的始发段主体结构是关键,要对工期内的人员、设备、物资材料进行统一筹划,做到整体规划、调集资源。”张树海总经理讲到:“加强责任落实,明晰责任划分,谁的责任谁去解决落实,以打突击战的状态,在最短的时间内完成施工。”

困难面前,团队更重要;压力面前,信心更珍贵。“120m的始发段主体结构施工期间,大家都很拼,每天泡在工地的时间多达18个小时。”工区副经理王靖清回忆到:“我们投入了两个施工队伍400多名工人,项目部24名管理人员日夜坚守一线,仅仅用了40天的时间就完成了始发段的主体结构施工任务,不到三天完成一块板和侧墙施工,堪比三天一层楼的深圳速度。”

深圳2017年的雨季来临的尤其早,4月份已经是阴雨绵绵。始发段的工期受到制约,全体参建人员都心急如焚。他们动脑筋、想办法,定做了325m*30m横跨基坑的防雨棚,“小雨不停工,大雨接着干”是他们的真实写照。2017520日,机场北站120m始发主体结构顺利封顶,为迫在眉睫的盾构施工争取了宝贵的时间。

独具匠心,铸就精品工程

“大工程创优质、小项目出精品。”项目部将标准化管理理念贯穿于施工生产全过程,做到“高标准起步、高效率推进、高质量达标”。他们深入开展“一学六严”活动,即学规范标准,严格按设计标准施工、严格遵守操作规程、严格使用合格产品、严格按程序办事、严格履行合同、严肃追查责任,在全体参建人员中对铁建南方公司和业主单位的标准化管理理念进行宣贯,先后组织开展培训25次,下发技术交底68份,优化技术方案10项。

走进机场北站,主体结构的样板件格外引人注目。“见过钢筋的样板件,车站主体结构的样板件,还真是第一次见到”,“主体结构样板件是形象,更是标杆”,“什么是标准?这就是标准”……面对深圳地铁的第一个车站主体结构样板件,检查指导工作的各级领导不停地议论着,不乏赞美之声。

“首次当成样板干、N次当成首次办。”在样板件的施工过程中,尽显建设者的工匠精神。从筹划车站主体结构样板件开始,他们先后5次召开质量专项会议,将样板件的各项质量控制要点对各级管理人员进行培训和技术交底,让每个人都做到心中有数。针对施工过程中可能产生的模板尺寸偏差、钢筋间距不合规、螺纹套筒丝扣数量不符合要求等质量通病,项目部提前介入,制定多重措施,不给质量问题有“萌芽”的机会。精益求精的过程与细节把控,使得车站主体结构样板件就像一件精美的工艺品呈现在人们面前,外美内实、尺寸合规,赢得众人啧啧称赞。

机场北站全长430m,分20仓施工,点多面广战线长,如何把控施工质量,现场管理人员的责任心尤其重要。

105日,车站主体结构流水作业施工紧张有序地向前推进,第六仓顶板的钢筋刚刚绑扎完成,不远处混凝土天泵也伸开了修长的“臂膀”。“预留孔洞的位置与设计偏差1cm,超过了规范允许偏差,会直接影响施工质量和后期的竣工验收,必须整改到位后才能浇筑混凝土。”技术员唐勇一脸严肃地对现场工人说到。而工人却不以为然,以工期紧为由想得过且过。执拗的唐勇把混凝土天泵退场,坚持要求整改完成、复检合格后方可浇筑混凝土。“现场质量的把控要学会用‘放大镜’,不能放过任何一个细节,容不得半年马虎。”唐勇这样讲到。也正是凭着项目全体“指战员”的高度责任感和使命感,已施工完成的机场北站主体结构在业主、铁建南方公司的历次质量专项检查中屡获好评。

盾构施工是公司的专业优势。如何将盾构施工的专业优势转化为竞争优势、品牌优势,该项目在盾构施工标准化上动起了心思。

为确保深圳盾构施工质量“更上一层楼”,项目部工程技术部、盾构队每天不定时地巡查隧道,检查管片拼装质量。同时强化各种质量保障措施:上3块管片粘贴两道止水条,为管片防水质量上“双保险”;拼装手用刻度尺确定封顶块管片位置,保证管片拼装平整;封顶块螺栓孔内增加PVC套管,防止封顶块拼装后出现错台;每掘进一环量取三次砂浆液面,精确控制注浆量;测量管片拼装完成后的收敛情况,精准指导下一环拼装施工。

在严密的管控、预防措施的保障之下,项目部交上了一份优异的答卷:管片百环破损率为零,地层损失率施工标准控制在5‰以内,管片收敛控制在3cm以内,轴线偏差控制在正负50mm以内,渗漏水控制在3%以内。

上场一年多的时间,项目部在群雄逐鹿的深圳地铁市场一炮走红。725日,铁建南方公司组织全线盾构队长和重要管理人员30多人,到项目参观学习盾构施工的优秀经验,要求各标段要以十一局为标杆,进一步提高盾构施工标准化作业水平,为中国铁建在深圳地铁树立良好形象。

三军用命,攻克施工难题

机场北站至吊出井区间,先后在上软下硬地层中8次下穿运营中的11号线正线及出入场线隧道,下穿距离分别为左线117m,右线100.5m,最小净距只有2.4m,下穿距离为国内同类工程中最长。

“长距离、复合地层、小净距下穿既有线隧道群,如同在动脉血管旁做手术,在国内尚属首次,没有成熟的经验可以借鉴。”公司副总经理、总工程师万维燕的一句话道出了此次下穿的技术要求之严、安全风险之高、施工难度之大。

方案是决定成败的关键。“下穿施工方案先后经过20多次专家评审论证。经过多次评审、修改之后的方案,把设备、人员、工序衔接、施工组织等各个方面的细节都进行了完善。最终于66日由深圳地铁技术委员会审议通过。”作为项目技术负责人,项目总工程师谢超雄如数家珍。

“盾构机在上软下硬地层中掘进,极易出现土方超挖、既有线隧道沉降超标,有可能导致既有线管片破损,轨道、接触网变形,严重时导致列车停运。而11号线是宝安机场的重要交通线路,如果停运,后果不堪设想。”这一点,项目经理王建国很是清楚。

“此次下穿是集团公司、公司的最大风险之一,也是公司盾构施工专项能力的一次‘荣誉之战’。要对各项准备工作进行再梳理、再落实。我们有信心、有能力打赢这场攻坚战。”82日,在区间右线下穿工作布置会上,公司执行董事、总经理周晗这样讲到。

铁建南方公司、十一局集团、十一局集团城轨公司先后成立下穿工作组,集中优势力量,下沉一级、超前指挥、合力攻坚。下穿期间,深圳地铁建设总部、运营总部与三级工作组日夜坚守施工一线,随时应对可能发生的突发事件。下穿期间,累计值班人员达2000多人次。

下穿施工的高难度同样引起了参建有关单位的高度重视。下穿期间,深圳地铁集团副总经理黄力平、建设总部三中心总经理龙宏德,铁建南方董事长、党委书记蒋汉祥,铁建南方公司指挥部指挥长刘广钧先后到现场检查指导下穿施工。

“在区间右线下穿之前的掘进过程中,119环、120环的地层与下穿段十分接近。我们在总结这两环掘进参数的基础上,制定出了下穿11号线的掘进参数参考值,对土仓压力、刀盘转速、推力及注浆压力给出参考值,并以一对一的方式交底至作业层,严格控制土方超方。”该区间施工的盾构十队队长成于星介绍说:“我们首次在土压平衡盾构机上引入泥水盾构稳定掌子面的原理,对盾构机进行改造,单独布设一条4寸管径管路,对盾体和开挖面之间的缝隙利用厚浆进行填充,最大限度地减少隧道沉降。”

下穿施工,设备的性能是关键。730日,在区间右线下穿施工的前夕,隧道内出奇的安静,没有了往日的机械喧闹声,盾构队正在对盾构机刀具进行检查更换。“我们利用换刀的时间,邀请海瑞克厂家现场对盾构机的液压、电气系统,盾构机后配套设备进行全面细致的检修。我们还对盾构机的易损配件进行了储备,一旦设备故障,第一时间更换,确保下穿施工期间设备的正常运转。”正在项目蹲点帮扶的盾构管理中心总机械师乔晓亮这样讲到。

注浆是控制沉降的有效措施。下穿期间,他们在地面和出入场线隧道注浆预加固、盾构施工同步注浆的基础上,在管片脱出盾尾4环后进行二次注浆、脱出盾尾8环后进行三次注浆。同时,根据既有线隧道内的自动化监测数据在地面进行深孔注浆。

然而下穿期间并非一帆风顺。“86日晚上10点,盾构机在推进过程中突然出现扭矩、推力变大,推进速度起不来,掌子面喷涌,渣土温度升高,土方超挖。”回忆起当时的情形,盾构管理中心总工程师杨玉仍心有余悸:“我们当机立断,决定改变盾构掘进模式,2个小时后盾构机各项参数恢复正常。”正是凭借着事前周密的策划部署,此次险情最终有惊无险。

区间右线成功下穿之后,铁建南方公司组织召开专题会,对下穿经验进行总结,更好地指导左线的下穿施工。“区间右线下穿成功,我们有信心、有底气打赢左线下穿这场硬仗。左右线的地层差别较大,不能盲目乐观。”铁建南方公司指挥部指挥长刘广钧在会上讲到。他们在总结右线下穿经验的基础上,在渣土改良中增加聚合物,在刀盘配置楔形合金球齿刀,确保万无一失。

819日,区间右线顺利下穿11号线隧道群,最大沉降仅为4.3m

1024日,区间左线顺利下穿11号线隧道群,最大沉降仅为5.5mm

在一系列严密措施的保证之下,双线下穿之后,11号线未出现管片破损和轨道变形,隧道内沉降低于6mm的警戒值,圆满实现了沉降控制目标。城轨公司以盾构施工的过硬实力在深圳地铁再次引人瞩目。

“地铁是一项市政工程,更是一项民生工程、百年工程。要自己满意、大众好评、多些亮点、少些遗憾。”深圳地铁集团副总经理黄力平对项目部给予殷切希望。

“成绩不是喊出来的,是靠真抓实干、求真务实,一步一个脚印干出来的。项目部要继续保持不畏艰险、勇攀高峰的精神,为中国铁建增光添彩。”铁建南方公司指挥部指挥长刘广钧的铿锵之语让参建员工感到力量倍增。

“双线实现安全下穿,十一局在深圳地铁的第一次盾构施工‘首战告捷’,为在深圳地铁市场站稳脚跟奠定了基础,展示了十一局的标杆形象。”十一局集团副巡视员臧丹信心满满。

紧跟深圳速度、铸造精品工程、攻克施工难题、擦亮铁建名片,在群雄逐鹿的深圳地铁市场,城轨公司的建设者将继续以工期进度为龙头,以标准化为支撑,以安全质量为核心,不忘初心、砥砺前行,勇做深圳地铁建设的开路先锋。(文/赵金飞)

机场北站主体结构施工现场

机场北站施工现场

主体结构样板件

盾构成型隧道

建设者欢庆机场北站主体结构封顶

温馨的项目驻地

铁建南方董事长、党委书记蒋汉祥(中)到项目查看下穿情况

集团公司总经理张树海到项目检查指导工作